事前无风险屏障 事中无风险管控 事后无追惩责任人
日前，中国国航、东方航空和上海航空发布公告披露燃油套期保值操作的损失情况，3家上市公司账面分别浮亏31亿元、18.3亿元和0.98亿元人民币。
今年10月，中信集团下属的中信泰富公司因外汇衍生品交易导致账面浮亏近130亿元人民币。上市公司深南电与美国高盛集团子公司签有石油期权的衍生品合约，同样遭遇账面浮亏的命运。中国企业的海外金融衍生品交易暴露出种种弊端。
回放 没有及时平仓
航空公司在油价波动过程中进行套期保值几乎已是惯例。所谓套期保值，指买进或卖出与现货市场交易数量相当、但交易方向相反的商品期货合约，以期在未来某一时间通过卖出或买进相同数量的期货合约对冲平仓，结清期货交易带来的盈亏，来补偿或抵消现货市场价格变动带来的实际价格风险或利益。
从上述各航空公司披露的信息中可以推测，这些进行所谓“套保”的企业并没有进行及时的平仓，以致最终形成巨额浮亏。
●观点 不是套保而是投机
北京中期交易部经理 胥京钢
上述公司的交易行为有违套期保值的界定。假设中国国航认为100美元/桶的原油价格是自己愿意承受的现货价格的极限，那么就可以在油价上涨过程中，以100美元/桶的价格买入看涨期权，当油价涨到150美元/桶时，中国国航就可以通过行权，仍然以100美元/桶的低价买入所需的现货原油，从而回避了油价上涨带来的风险。而当油价重新下跌到100美元/桶时，国航如果真的在进行套期保值，就应该考虑将看涨期权平仓，直接从现货市场购入原油。但没有设定止损点的套保，就根本不是在套保，而是在赌博投机。
回放 投行“阴谋论”迷局
目前，只有深南电披露了套保交易详情。今年3月，深南电和高盛子公司杰润签订对赌油价合约，如国际油价跌破63.5美元/桶，深南电将遭受巨大损失，而杰润获得暴利。双方签约时，正值国际油价突破100美元/桶，且走势看涨。耐人寻味的是，高盛一直积极唱多，甚至预测年底前油价将突破200美元/桶大关。然而，其子公司却与别人赌油价会跌破63.5美元/桶，这种做法引起了“阴谋论”的质疑。
●观点 谨慎看待投行言行
中国社会科学院金融所结构金融研究室副主任 袁增霆
虽并不认同“阴谋论”，但国际投行不是中立的研究机构，它们有大量自营业务和自己庞大的利益，应谨慎地看待其言论和投资行为。
在金融衍生品市场上，出于谨慎，机构不可能完全单向做多。即使高盛强烈看多长期油价，但它在一定阶段，为了缩小风险暴露敞口，也可能做一些空头。当然，在设计空头时，高盛绝对有精巧的考虑。中资企业在做投资决策时，不能仅凭外界“油价要破200美元/桶”的乐观预测，不能仅凭几个专家的“忽悠”就拍板，眼光一定要长远，要有一套成熟的决策机制。
回放 与期货牌照无缘
据东航股份公司财务总监罗伟德介绍，2003年开始，东航一直在向国家有关部门申请开展航油期货交易业务的资格。但时至今日，中国证监会颁发的31张期货牌照几乎全都颁给生产型中央企业，东航和国航等航空央企与牌照无缘，无法在国内公开市场完成套保交易。与国际机构做的场外交易容易受制于人。
●观点 呼唤国内成熟市场
中国社会科学院金融所结构金融研究室副主任 袁增霆
中资企业有套保的客观需要，但无法在国内市场得到满足，只能去找高盛等“食肉动物”进行一对一的期权交易。高盛等公司拥有上百年的金融运作经验，而中资企业才刚起步不久，对交易对象价值的判断和操作手法的熟悉都要有一个过程。
记者观察 重组是唯一出路
接踵而至的一系列事件似乎都在诉说中国民航业在2008年以来“失血”过多的原因。只有当南航获30亿“输血”之后依然“贫血”，我们才陡然发现，再多的原因都似是而非，均无法从根本上解读三大航空商中间会发生资不抵债、可能戴上ST帽子的困局。
在燃油套期保值业务上的集体踏空事件，更给了我们一个管中窥豹的机会，它将国有航空商的“通病”暴露出来——事前无风险屏障、事中无风险管控、事后无追惩责任人——这说明，现代企业制度并未将国有航空商们武装起来，至今体质虚弱的它们随时可能被细菌侵入。
政府出手救助航空业的消息释放后，光大证券新近发出的分析报告说：“政府注资和石油价格的下跌对于航空业犹如雪中送炭，这些远远不够。”在招商证券航空业分析师姚俊看来，并购重组已是国有航空商获得重生的唯一出路。
即将发生的重组无外乎三种模板：其一是南航模板：获注资后定向增发，在维持国有控股地位下，引入外资策略股东；其二是东航模板：获注资后完成与地方航空的整合，再择机引入外资策略股东；其三则是国航模板：获注资之后完成并购竞争对手，实现“超级承运人”梦想。
事实上，无论采用哪种模板作为突破口，作为“免费午餐”的第一步——政府注资都只是救助航空商度过艰难时刻的权宜之计，注资以促成大整合似乎才是决策者的真正意图所在。
几年前，我们也曾进行过民航业重组，它暂时结束了地方割据，却因形式大于内容而远未真正达成建立现代企业制度这一实质性目标。而只要顽疾依然固有，则随时可能旧病复发。所以，对于目前的民航业而言，重来一次区别于形式主义的、真正触及利益群体的广泛重组，才可以结束航空商之间无序竞争的局面，才是最终的出路。否则，国有航空商终究扶不起。
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